Kilka tygodni temu na dworzec we Wrocławiu wjechał, a w zasadzie został wepchnięty, pierwszy skład Pendolino, kupiony przez PKP Intercity. Takich pociągów spółka kupiła 20. Na trasy mają ruszyć w grudniu 2014 r. Ich prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, ale po polskich torach docelowo będą poruszały się z prędkością 220 km/h. Oczywiście po tych torach, które do tego czasu zostaną wyremontowane. Do momentu, kiedy pociągi ruszą, zakończone zostaną prace na Centralnej Magistrali Kolejowej, łączącej Warszawę z Katowicami i Krakowem. Tam prędkość pociągu będzie wynosiła od 160 do 200 km/h. Do połowy 2015 r. powinny być ukończone prace na linii łączącej Warszawę z Gdańskiem. Prawie połowę tej trasy pociągi także będą pokonywały z prędkością do 200 km/h. – Dlaczego tylko połowę trasy, a nie całość, i dlaczego do 200 km/h, a nie maksymalnie – 250 km/h? – Prędkość z 200 do 220 km/h będziemy podnosili w ciągu następnych kilku lat. Pamiętajmy, że dzisiaj kupowane składy będą jeździły przez kolejnych 35 lat – powiedział „Gościowi” prezes spółki PKP Intercity Janusz Malinowski. – Te pociągi na trasach nie będą osiągały prędkości 250 km/h. Jest ona maksymalna dla tych składów, ale ani pociągi, ani samochody nigdy nie jeżdżą z maksymalnymi prędkościami. Nigdzie na świecie nie jest tak, że składy poruszają się z dużą prędkością na całej trasie. Są takie miejsca, gdzie jadą szybciej, i takie, gdzie poruszają się wolniej. Tak samo jeżdżą pociągi TGV we Francji czy ICE w Niemczech. W okolicach, gdzie stacji jest więcej, pociągi mogące poruszać się z prędkością do 300 km/h jeżdżą 120 km/h. U nas będzie podobnie – dodaje prezes Malinowski.

Droga droższa

Inwestycja w Pendolino kosztuje wiele miliardów złotych, ale same składy stanowią niewielką część wydanych środków. Przeważającą większość stanowi rozbudowa i unowocześnienie infrastruktury. – Na modernizację trasy Warszawa–Gdańsk w sumie wydamy około 10 mld zł – mówi „Gościowi” Piotr Malepszak z Polskich Linii Kolejowych. I wylicza, że ta modernizacja oznacza np. budowę 100 wiaduktów (koszt 1,5 mld zł), budowę nowego systemu sygnalizacji za kilkaset milionów i zmianę nawierzchni na wielu odcinkach. Na tej trasie będą mogły się poruszać także inne pociągi, więc modernizacja nie będzie służyć tylko Pendolino.

Oznacza ona także zwiększone bezpieczeństwo. Wiadukty sprawią, że znikną na tej trasie skrzyżowania dróg kołowych z kolejowymi, a więc popularne szlabany. – Koszt 20 pociągów Pendolino, czyli 2,7 mld zł, jest dużo mniejszy niż modernizacja jednej tylko trasy – tłumaczy Malepszak. I dodaje, że warto te duże sumy porównać z kosztem budowy drogi ekspresowej Warszawa–Gdańsk. Na samo jej dokończenie potrzeba 16 mld zł. Prawie dwa razy więcej niż na przebudowę całej trasy kolejowej. Skąd w takim razie dyskusje nad pieniędzmi na Pendolino przy braku dyskusji na temat kwot wydawanych przez drogowców? Droga ekspresowa czy autostrada wydaje się bardziej publiczna niż kolej. Droga, w powszechnym odczuciu, jest dla wszystkich, którzy mają samochód, a szybki pociąg tylko dla tych, którzy mają pieniądze. Przejazdy pociągami IC są jak na polskie warunki rzeczywiście drogie. Za bilet na trasie Katowice–Warszawa w jedną stronę trzeba zapłacić 125 zł. Na tej samej trasie koszt jazdy samochodem będzie większy. Władze spółki Intercity pewnie zdają sobie sprawę z tych stereotypów, stąd wraz z wjazdem na polskie tory pociągów Pendolino zostanie wprowadzona nowa taryfa. Marcin Celejewski, członek zarządu PKP Intercity ds. handlowych, mówił „Gościowi”, że średnia cena biletów w Pendolino będzie taka sama jak ta, która dzisiaj obowiązuje na tych trasach. Nowa taryfa będzie pozwalała na zakup biletu w przedsprzedaży za 49 zł. Dzisiaj to niemożliwe.

Spółka inwestuje, choć przynosi straty

Pierwsze europejskie połączenie superszybkich pociągów TGV uruchomiono we Francji w 1981 r. na trasie Paryż–Lyon. Ogromna inwestycja spłaciła się po dekadzie, a miasta, które „dostały” stacje TGV, przeżyły gospodarczy rozkwit. Ignorowanie tych analogii jest kolosalnym błędem, ale... strategii rozwoju infrastruktury może być wiele. Którą wybrać? W Polsce realizowana jest taka, według której tworzony jest szybki kolejowy kręgosłup północ–południe oraz jego odnogi, na których pociągi będą poruszały się z prędkością do 160 km/h. Właśnie ogłoszono wyniki przetargu na 20 pociągów do prędkości 160 km/h. PKP Intercity zapłaci za nie (z 15-letnim utrzymaniem) 1 mld 600 mln zł. W sumie takich składów spółka kupi 40. Do tego modernizowanych jest 220 wagonów oraz kupowanych 50 nowych wagonów i lokomotyw. Z obliczeń, jakimi podpierają się władze spółki, wynika, że kolej jest konkurencyjna wobec samochodu dopiero wtedy, gdy porusza się z prędkością 160 km/h i więcej. Stąd chcąc konkurować z autostradami, trzeba się spieszyć. A z tym w PKP nigdy nie było dobrze. Choć pieniędzy na kolej UE nie szczędziła, nasi kolejarze nie potrafili ich wykorzystać. W efekcie spore kwoty, za które kolej mogła być modernizowana, były oddawane albo przeznaczane na inne cele. Na korzyść PKP działa to, że po Euro 2012 program budowy autostrad mocno przyhamował. Dzisiaj wygląda na to, że zanim polskie miasta połączą szybkie autostrady, będą do nich docierały szybkie (do 160 km/h) albo bardzo szybkie (do 200 km/h) pociągi. Ta strategia rozwoju nie jest jednak pozbawiona ryzyka, i to sporego. Od 2015 r. na polskie tory będzie mogła wjeżdżać i przewozić pasażerów międzynarodowa konkurencja. Przedstawiony powyżej scenariusz rozwoju jest dla PKP IC być albo nie być. Jeżeli coś pójdzie nie tak, nie będzie już czasu na poprawki. Spółka inwestuje na potęgę, ale sama przynosi straty, bo spada liczba pasażerów na trasach dalekobieżnych. Stąd nowa taryfa, która umożliwia kupienie taniego biletu w przedsprzedaży. Dlaczego nowa taryfa nie obowiązuje już dzisiaj, skoro prezes IC ds. handlowych Marcin Celejewski zarzeka się, że zwiększy ona zyski przewoźnika? Na to pytanie nie otrzymaliśmy odpowiedzi.

Przyszłość pokaże

A wracając do strategii rozwoju. Czy nie lepiej byłoby kupić więcej pociągów do 160 km/h, zamiast kupować takie powyżej 200 km/h? Prezes Janusz Malinowski nie chciał dać jednoznacznej odpowiedzi. Opowiadał o innych inwestycjach, o innych zakupach, w skrócie starał się przekonać, że PKP IC robi sporo, a Pendolino jest tylko jednym elementem większej całości. Nie ulega jednak wątpliwości, że bez Pendolino można by zrobić jeszcze więcej. 20 składów szybkich pociągów kupionych we Włoszech od Alstoma będzie spółkę kosztowało 2 mld 700 mln złotych. Taka sama ilość składów o prędkości do 160 km/h to koszt 1 mld 600 mln zł. Na samych składach PKP IC zaoszczędziłaby więc ponad miliard złotych. Oszczędności byłyby także na modernizacji infrastruktury. Na trasach do 160 km/h nie musi być zainstalowany zaawansowany system kierowania ruchem, nie trzeba też likwidować skrzyżowań między torami a drogami. Innymi słowy, nikt nie dyskutuje z tym, że polska kolej musi być szybka, czysta i punktualna. To da się jednak osiągnąć, mając do dyspozycji składy do 160 km/h. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania byłoby to, że wolniejsze składy mogłyby powstawać w polskich firmach. Z oszczędności wynikających z tego, że po Polsce nie poruszałyby się pociągi powyżej 160 km/h, w sumie uzbierałoby się kilka miliardów złotych. Te pieniądze można by przeznaczyć na inwestycje kolejowe tam, gdzie dzisiaj brakuje pieniędzy. Dzięki temu pociągi o przyzwoitym standardzie mogłyby docierać do większej liczby miejscowości. PKP IC oraz PKP PLK wybrały jednak inną strategię. Obydwie spółki podkreślają, że choć pretekstem do ponoszenia wysokich kosztów rozbudowy infrastruktury jest projekt Pendolino, beneficjentami tych inwestycji będą także ci, którzy z Pendolino korzystać nie będą. Czy ta strategia okaże się słuszna – przyszłość pokaże. Władze PKP obiecują, że Pendolino będzie nową jakością na polskich torach. To jednak swego rodzaju manipulacja. Pociąg jest rzeczywiście ładny, wygodny i cichy, ale to nie z tego powodu go kupiono, tylko z powodu prędkości, którą ma rozwinąć. Czystość, wygodę i punktualność można do polskich wagonów wprowadzić niezależnie od Pendolino. Tak samo jak taryfę, dzięki której cena biletu zależy od dnia zakupu i nie jest ustalona na jednym, bardzo wysokim poziomie. Tego władze PKP jednak nie robią. Chcą zacząć traktować swoich pasażerów jak partnerów, a nie jak zło konieczne od chwili, w której na polskich torach pojawi się Pendolino. Szok może być rzeczywiście spory. Niekoniecznie z powodu większej szybkości.

Skąd nazwa?

Włoska nazwa „Pendolino” oznacza wahadełko. Te pociągi w oryginalnej wersji mają wychylne pudło, dzięki czemu mogą pokonywać zakręty z większą prędkością. Polski pociąg (jak zresztą większość składów tych pociągów poruszających się po Europie) został kupiony w wersji bez wychylnego pudła, bo z obliczeń wynikało, że w naszych warunkach nie warto za to płacić. Trasa z Warszawy na południe nie ma zakrętów, a na trasie z Warszawy na północ zysk z wychylnego pudła wyniósłby zaledwie kilka minut. Bez wychylnego pudła pociąg był tańszy o 12 proc. Niższe są także jego koszty eksploatacji.