Wstępny raport MAK

Wstępny raport Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) zamieszczony w środę na stronach internetowych MAK.

Rządowy TU 154M Hiuppo/ Micgryga / CC-SA 2.5

W raporcie podawany jest czas lokalny w miejscu katastrofy (moskiewski). Aby otrzymać czas warszawski, należy odjąć 2 godziny.

 

 

Przygotowanie załogi

• Zasady przygotowania pilotów w jednostce

W jednostce nie było szczegółowego programu przygotowania personelu latającego. Nie przeprowadzano regularnych okresowych treningów na symulatorze w celu wypracowania nawyków współdziałania i technologii pracy załogi, w tym na wypadek szczególnych wydarzeń w trakcie lotu. Nie istniała instrukcja współdziałania i technologii pracy członków załogi dla załogi 4-osobowej. Loty wykonywane były bezpośrednio z wykorzystaniem instrukcji obsługi samolotu w locie, opracowanej dla minimalnego składu załogi, czyli 3 osób (bez nawigatora).

• Załoga i jej doświadczenie

Załoga została uformowana na kilka dni przed lotem. W jej skład weszli: dowódca, drugi pilot, nawigator i mechanik pokładowy. Ogólny nalot i nalot na danym stanowisku na Tu-154M wynosił odpowiednio: w przypadku dowódcy 3480 i 530 godzin, drugiego pilota 1900 i 160 godzin, nawigatora 1070 i 30 godzin, a mechanika pokładowego 290 i 235 godzin.

• Otrzymane dane pogodowe i aeronawigacyjne

Załoga otrzymała dane meteorologiczne: faktyczną pogodę i prognozę dla lotniska odlotu, lotnisk zapasowych, a także prognozę pogody na trasie lotu, nie miała natomiast faktycznych danych pogodowych i prognozy dla lotniska docelowego. Nie otrzymała także aktualnych danych aeronawigacyjnych dla lotniska Smoleńsk Siewiernyj, w tym aktualnych NOTAM.

Przygotowanie samolotu do lotu i przygotowanie lotniska

• Samolot był w pełni sprawny i posiadał odpowiednią ilość paliwa, do którego właściwości fizyczno-chemicznych nie ma zastrzeżeń (przeprowadzono analizę próbek). Masa startowa samolotu i wyważenie mieściły się w granicach wyznaczonych przez instrukcję obsługi. Samolot był wyposażony w system wczesnego ostrzegania przed zderzeniem z ziemią typu TAWS oraz system zarządzania lotem (FMS). Oba systemy były włączone i sprawne.
• Stwierdzenia z kontrola lotniska dnia 16 marca 2010: Lotnisko nadaje się do przyjęcia samolotów TU154 i TU 134 pod pewnymi warunkami, w tym m.in. przy należytym stanie radiotechnicznego i świetlno-sygnalizacyjnego oprzyrządowania kursu lądowania 259 stopni.
• Stwierdzenia z kontroli lotniska dnia 25 marca 2010:  Parametry i dokładnościowe charakterystyki radiolokatora lądowania, dalszej i bliższej radiolatarni naprowadzającej z markerami, wyposażenia sygnalizacyjno-świetlnego i radiostacji odpowiadały wymaganiom lotnictwa państwowego Rosji i nadawały się do zabezpieczenia lotów. Lotnisko nie posiada środków realizacji automatycznego lub kierunkowego podejścia do lądowania.
• Akt przeglądu technicznego lotniska z 5 kwietnia 2010: Lotnisko jest gotowe do przyjmowania specjalnych rejsów przy ustalonym minimum pogody. Dla podchodzenia do lądowania kursem 259 stopni i kategorii statków powietrznych "W" i "D" (Jak-40 i Tu-154) tabela przewiduje lądowanie przy minimum pogody 100 x 1000 metrów.
• Stwierdzenia z kontroli w dniu 10 kwietnia 2010 r. (7.00-8.00): Wyposażenie świetlno-techniczne było sprawne i zdolne do pracy. Bezpośrednio po katastrofie Tu-154 skontrolowanie sprawności wyposażenia świetlno-technicznego nie było możliwe z uwagi na dużą intensywność lotów 11 kwietnia 2010 do godziny 5.00. Komisja Techniczna nie otrzymała jednak żadnych zastrzeżeń dotyczących wspomnianego wyposażenia ze strony załóg przylatujących w tym czasie samolotów.

Przebieg lotu

• Odlot z Warszawy nastąpił o 9:27 z opóźnieniem o 27 minut w stosunku do zmienionego czasu odlotu (9:00). Początkowo odlot planowano na 08:30. Lot przebiegał przez terytoria Polski, Białorusi i Rosji, pułap lotu to około 10 000 metrów. Łączność radiową z kontrolerami Mińska i Moskwy utrzymywano w języku angielskim, z kontrolerem lotniska w Smoleńsku w języku rosyjskim.
• W trakcie lotu załoga otrzymała informacje, że pogoda na lotnisku docelowym jest gorsza od ustalonego minimum: od kontrolerów z Mińska, Smoleńska, a także od załogi Jak-40 sił powietrznych Polski, która lądowała w Smoleńsku o 9:15, (1 godz. 30 minut przed katastrofą);
• Na ok. 27 minut przed katastrofą kontroler z Mińska zawiadomił załogę, iż na lotnisku w Smoleńsku jest mgła, a widoczność wynosi 400 metrów. Informację tę dwukrotnie potwierdziło (po nawiązaniu łączności) lotnisko w Smoleńsku; przekazano również informację nie ma warunków dla przyjmowania samolotów.
• Informacje od zalogi polskiego samolotu Jak-40: na ok. 16 minut przed katastrofą przekazano informację, że widoczność wynosi 400 metrów, a widoczność pionowa 50 metrów. Pięć minut później dodano, że załoga rosyjskiego Ił-76 wykonała dwa podejścia do lądowania i odleciała na lotnisko zapasowe. Na 4 minuty przed katastrofą przekazano informację, że załoga Jak-40 ocenia widoczność na 200 metrów.
• Nad lotniskiem docelowym: na prośbę załogi wykonano "próbne" podejście do lądowania do wysokości podjęcia decyzji (100 metrów), a zezwalając załodze na trzecie zawrócenie kontroler poinformował, że od wysokości 100 metrów koniecznie trzeba być gotowym do odejścia na drugi krąg.

Lądowanie i przebieg katastrofy

• Procedura lądowania odbywała sie przy włączonym pilocie automatycznym w płaszczyznach wzdłużnej i bocznej i włączonym automatycznym regulatorze ciągu. Wyłączenie pilota automatycznego w płaszczyźnie wzdłużnej i automatycznego regulatora ciągu nastąpiło odpowiednio na 5 i 4 s. przed zderzeniem z drzewem, przy próbie odejścia na drugi krąg. Pilota automatycznego w płaszczyźnie bocznej wyłączono w chwili trzeciego zderzenia z przeszkodą.
• Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS: ciągnij do góry pojawiło się na 18 s. przed zderzeniem z przeszkodą. Wcześniej dwa razy formułowano komunikaty ziemia przed tobą.
• Do pierwszego zderzenia samolotu z przeszkodą doszło na około 1100 m. od pasa startowego, około 40 metrów na lewo od kursu lądowania. Wysokość lotu samolotu (po uwzględnieniu rzeźby terenu - parów - i wysokości drzewa) była niższa od poziomu początku pasa o 15 metrów. Do trzeciego zderzenia (lewym skrzydłem, z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm) doszło w odległości 260 metrów od punktu pierwszego zetknięcia, 80 metrów na lewo od przedłużonej osi pasa. Rozpoczęło ono niszczenie konstrukcji samolotu. Od tego momentu do pełnego zniszczenia kadłuba upłynęło ok. 5-6 s. Ostateczne zniszczenie konstrukcji samolotu nastąpiło o godzinie 10:41:06.
• W momencie zniszczenia konstrukcji samolotu (w położeniu odwróconym kadłuba) pasażerowie zostali poddani przeciążeniu około 100 g. Przeżycie w tych warunkach było niemożliwe.
• Po ok. 13 min. po zdarzeniu miejsce upadku samolotu otoczyły służby zarządu spraw wewnętrznych obwodu smoleńskiego i Federalnej służby ochrony. Niewielki pożar został zlikwidowany po 18 minutach od zdarzenia.

Inne ustalenia

• Badanie sprzętu lotniczego nie wykazało niesprawności w działaniu samolotu, silników i systemów pokładowych. W czasie lotu nie doszło do aktu terrorystycznego, wybuchu, pożaru na pokładzie czy niesprawności urządzeń technicznych samolotu. Silniki pracowały do zderzenia z ziemią.
• Głosy członków załogi zostały zidentyfikowane przez polskich lotników. W kabinie znajdowały się osoby nie będące członkami załogi. Głos jednej z nich zidentyfikowano, głos innej (lub innych) poddawany jest dodatkowej identyfikacji (przez stronę polską).