Nie powinno być zezwolenia

"W ocenie strony polskiej zezwolenie na wykonanie lotu przy niespełnieniu wymagania sformułowanego w punkcie 3.9 AIP (Zbiorze Informacji Lotniczych Federacji Rosyjskiej - PAP) nie może być usprawiedliwione otrzymaną od 36 splt (Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego-PAP) rezygnacją z obecności lidera na pokładzie samolotów" - stwierdza jedna z uwag pod adresem Rosji.

Polskie uwagi kwestionują także słowa z projektu raportu MAK, by dane o przygotowaniu dowódcy samolotu kapitana Arkadiusza Protasiuka do lotów międzynarodowych budziły wątpliwości. W uwagach stwierdzono też, że MAK bezzasadnie podważa wiarygodność szkolenia w ośrodku PLL LOT, jakie w 2005 r. odbył Protasiuk.

Brak ostrzeżenia

Kolejna uwaga do raportu MAK to nieprzekazanie do Polski "ostrzeżenia o wystąpienie o godz. 05.09 (przed wylotem polskiego samolotu z Okęcia) warunków atmosferycznych poniżej minimum" dla lotniska w Smoleńsku.

Zdaniem polskiej komisji na katastrofę mógł mieć też wpływ fakt, że Rosjanie przed wylotem Tu-154 nie poinformowali strony polskiej o "faktycznych i prognozowanych warunkach atmosferycznych na lotnisku Smoleńsk +Północny+". Polacy nie dostali też - jak zaznaczono "mimo pisemnych próśb" - aktualnych danych aeronawigacyjnych lotniska.

Złe informacje

Załoga Tu-154M była "błędnie informowana o właściwym położeniu na kursie i ścieżce, gdy w rzeczywistości samolot był ponad ścieżką". - twierdzi polski dokument.

Strona polska podkreśla też, że rosyjski kierownik strefy lądowania "miał znikome doświadczenie w pracy", bo pełnił tę funkcję siedem razy w ciągu roku przed katastrofą, z czego tylko raz przy złej pogodzie.

W uwagach jest stwierdzenie, że niedociągnięcia w zobrazowaniu ścieżki zaniżania na wskaźniku stacji radiolokacyjnej miały wpływ na "końcowy rezultat lotu".

Nieuzasadnione pomówienia

Według strony polskiej, nie da się wysnuć wniosku, jak uczynił to MAK, że dowódca załogi kpt. Arkadiusz Protasiuk był "konformistą i człowiekiem uległym". W dokumencie podkreślono, że nie wszystkie rozmowy w kabinie pilotów udało się odczytać i nie rozstrzygnięto celu, w jakim dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik znalazł się w kabinie. Dowódca sił powietrznych "nie ingerował aktywnie w proces pilotowania" - wynika z dokumentu.

W uwagach stwierdzono też, że nie można się odnieść do informacji o obecności alkoholu we krwi gen. Błasika ze względu na "brak dokumentacji źródłowej". Zdaniem strony polskiej nie można wykluczyć, że alkohol "wykazany podczas autopsji mógł mieć pochodzenie endogenne (samodzielnie wytworzone przez organizm - PAP)".

Brak decyzji

Strona polska wylicza także nieuwzględnione w rosyjskim dokumencie czynniki związane z katastrofą. Zalicza do nich: "niepodjęcie decyzji o skierowaniu samolotu na lotnisko zapasowe lub inne (...) pomimo posiadania informacji o warunkach atmosferycznych uniemożliwiających prowadzenie jakichkolwiek operacji lotniczych na lotnisku Smoleńsk +Północny+".

Kolejne okoliczności wskazane w polskich uwagach to: niepodanie przez kontrolera lotniska informacji o widzialności pionowej oraz zbyt późno wydana przez Grupę Kierowania Lotami komenda przerwania podejścia do lądowania.

Przekroczenie kompetencji

W projekcie raportu MAK  została niemal całkowicie pominięta działalność Krasnokutskiego, a to on "powinien przekazywać do nadrzędnych stanowisk kierowania ruchem lotniczym informacje o tym, że warunki atmosferyczne na lotnisku Smoleńsk +Północny+ pogorszyły się poniżej minimum lotniska". - głosi kolejny zarzut.

Zdaniem strony polskiej to Krasnokutski powinien też "otrzymać z odpowiedniego stanowiska jednoznaczną decyzję o dalszym postępowaniu mającym zapewnić bezpieczeństwo lotu samolotu o statusie szczególnie ważnym". Według polskiego dokumentu, "brak w Raporcie analizy wykonywanych przez tego kontrolera czynności może świadczyć o chęci ukrycia niedociągnięć w procesie decyzyjnym na nadrzędnych stanowiskach kierowania ruchem lotniczym".

W projekcie raportu MAK napisał o Krasnokutskim, że był on zaangażowany w koordynację i kontrolę pracy wszystkich służb lotniska i nie brał udziału w kierowaniu ruchem lotniczym. Według strony polskiej - co przyznaje też sam projekt MAK - słychać jednak jego słowa w rozmowie z załogą Tu-154M, co oznacza, że Krasnokutski "przekroczył swoje kompetencje", a ustalenia MAK co do niego są "wzajemnie sprzeczne".

Powinni zakazać lądowania

Autorzy uwag do projektu raportu MAK powołują się na relacje świadków przerwanego lądowania rosyjskiego samolotu transportowego Ił-76. "Załoga samolotu pierwsze podejście przerwała nad samym pasem wykonując zakręt () na niebezpiecznie małej wysokości. () Potwierdzeniem tak niskiego odejścia jest zapis rozmów na Stanowisku Kierowania Lotami, gdzie słychać przerażenie w głosach Grupy Kierowania Lotami w związku z zaobserwowaną sytuacją" - napisano.

"Drugie podejście było również nieudane (). Z powyższego można wnioskować, że załoga samolotu Ił-76 wykonała podejście poniżej minimów lotniska bez nawiązania we właściwym czasie kontaktu wzrokowego ze środowiskiem drogi startowej".

"W analizowanej sytuacji (), według przepisów Federalnych Przepisów Lotniczych Wykonywania Lotów w Lotnictwie Państwowym" () operacje startów i lądowań na lotnisku Smoleńsk +Północny+ powinny być wstrzymane" - stwierdza polskie stanowisko.

Braki w dokumentacji

Wśród dokumentów, których Polska nie dostała, mimo że o nie wystąpiła, są m.in. dane dotyczące lotniska Smoleńsk "Północny"; Polsce przekazano jedynie karty podejścia. Nie przekazano dokumentów określających zasady pracy i sposób użytkowania środków ubezpieczenia lotów na lotnisku, w tym schematu rozmieszczenia środków elektro-świetlnych oraz radiolokacyjnych i radionawigacyjnych.

Polacy nie doczekali się też odpowiedzi na pytanie, w jaki sposób należy interpretować zwrot - "posadka dopołnitielno" oraz czy zabezpieczenie lotniska w środki radiolokacyjne różniło się 7 (wówczas lądowali na nim premierzy Polski i Rosji) i 10 kwietnia (kiedy miała miejsce katastrofa samolotu z polskim prezydentem na pokładzie).

Polacy nie poznali też wyników wykonanego po wypadku oblotu środków radiolokacyjnych i systemów na lotnisku.

Wiele pytań pozostawionych bez odpowiedzi dot. szczegółów technicznych pracy urządzeń na lotnisku oraz roli konkretnych osób na stanowisku kontroli lotów. Rosjanie nie odpowiedzieli na prośbę o przekazanie dokumentu określającego minimalne warunki do lądowania na lotnisku. Nie poinformowano nas też o zakresie obowiązków osób odpowiedzialnych za kierowanie i zabezpieczenie lotów.

Mimo próśb, nie przekazano zapisów wideo ze stanowiska kierowania lotami, ani danych z radarów. Nie poznaliśmy też dokumentów dot. uprawnień kontrolerów.

Nie pozwolono Polakom też na wysłuchanie wszystkich osób, które 10 kwietnia były na stanowisku dowodzenia na lotnisku, w tym szczególnie pomocnika kierownika lotów, kontrolera lotniska i osoby określanej jako "głównodowodzący". Nie wyjaśniono, kto znajdował się na stanowisku dowodzenia przed katastrofą, nie ustalono, w jakim celu tak wiele osób przebywało na stanowisku dowodzenia.

Nie ustalono też kompetencji kierownika lotów w obecności jego przełożonych na stanowisku dowodzenia.

Nie przedstawiono analizy, jaki wpływ miały decyzje osób przebywających na stanowisku dowodzenia i osób odpowiedzialnych w Moskwie na decyzję kierownika lotów dot. skierowania Tu-154M na lotnisko zapasowe i udzielenia zgody na próbne podejście do lądowania w "warunkach meteorologicznych, w których lądowanie samolotu było praktycznie niemożliwe do wykonania".

Strona polska prosiła też o przekazanie oświadczeń załogi oraz zapisów rejestratora rosyjskiego Iła-76, który o mało nie rozbił się na lotnisku niedługo przed katastrofą polskiego samolotu. Przeprowadzono jedną rozmowę z dowódcą tego samolotu. Natomiast MAK odmówił wydania zapisu rejestratora Iła-76. Uznał, że analiza tego lotu nie ma żadnego wpływu na badania katastrofy Tu-154M.

Strona polska nie otrzymała odpisów wyników wszystkich przeprowadzonych ekspertyz technicznych, ani dokumentacji fotograficznej miejsca zdarzenia, w tym zdjęć wykonanych bezpośrednio po katastrofie.

Rosjanie nie odpowiedzieli też na pytanie, czy na lotnisku w Smoleńsku 10 kwietnia próbował lądować jakikolwiek samolot, zanim wylądował tam polski Jak-40.

Bez odpowiedzi pozostały też pytania o to, kto, kiedy i jak uruchomił system ratownictwa lotniczego i naziemną akcję ratowniczą; o czas i sposób działania ratowników (m.in. kiedy odnaleziono ofiary katastrofy); a także o zasady organizacji i działania systemu ratownictwa lotniczego i wyposażenie ratownicze na lotnisku.

Mimo polskich próśb i odpowiednich zapisów załącznika 13 do Konwencji Chicagowskiej, nie umożliwiono też polskiemu akredytowanemu przedstawicielowi płk Edmundowi Klichowi udziału we wszystkich naradach informujących o postępie badania przyczyn katastrofy.

Błędne lub niewystarczająco uzasadnione wnioski

Zdaniem strony polskiej, niektóre stwierdzenia projektu raportu końcowego MAK o przyczynach katastrofy "nie znajdują potwierdzenia w faktach, nie są wystarczająco uzasadnione w analizie lub analiza ta jest przeprowadzona niewłaściwie".

I tak strona polska kwestionuje m.in. takie twierdzenia MAK:

- by "w organizacji wykonywania lotów szczególnie ważnych miały miejsce istotne niedociągnięcia w części przygotowania załogi, jej formowania, kontroli gotowości do lotu i wyboru lotnisk zapasowych";

- by "start nastąpił bez posiadania przez załogę faktycznej i prognozowanej pogody na lotnisku docelowym i aktualnej informacji aeronawigacyjnej";

- by "dowódca statku powietrznego miał przerwę powyżej pięciu miesięcy w wykonywaniu podejść do lądowania na samolocie Tu-154M w trudnych warunkach atmosferycznych. Przygotowanie dowódcy statku powietrznego do wykonywania podejść do lądowania na zakresie ręcznym i według nieprecyzyjnego systemu było niedostateczne";

- by "załoga nie przerwała podejścia na ustalonej minimalnej wysokości zniżenia 100 m, a kontynuowała zniżanie bez widzialności naziemnych obiektów z prędkością pionową 2-krotnie większą od obliczeniowej";

- by "działanie wyposażenia świetlnego lotniska nie wpłynęło na rozwój sytuacji awaryjnej";

- by "obecność w kabinie załogi ważnych osób postronnych, w tym dowódcy sił powietrznych i dyrektora protokołu, oraz spodziewana przez dowódcę statku powietrznego negatywna reakcja Głównego Pasażera stwarzały nacisk psychiczny na członków załogi i wpłynęły na podjęcie decyzji o kontynuowaniu podejścia w celu lądowania w warunkach nieuzasadnionego ryzyka".

Lotnisko nie zapewniało bezpieczeństwa

W polskim stanowisku, które w środę opublikowano razem z końcowym raportem MAK, zwrócono uwagę m.in. na to, że lotnisko w Smoleńsku "nie zapewniało bezpieczeństwa w zakresie ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej" w przypadku lądowania samolotu wielkości Tu-154. Jak napisano, w projekcie swego raportu MAK nie zawarł m.in. informacji o siłach i środkach potrzebnych do zabezpieczenia przeciwpożarowego lotniska, cechach technicznych i operacyjnych pojazdów ratowniczych, kwalifikacjach ratowników oraz stanie dróg i bram pożarowych.

Zwrócono również uwagę na fakt, że mimo iż w czasie, gdy miało dojść do lądowania, warunki meteorologicznie na lotnisku wyraźnie się pogarszały, nie ma informacji, by ogłoszono podwyższoną gotowość bojową dla jednostek ratowniczych. Dyżurny Regionalnej Bazy Poszukiwawczo-Ratowniczej, jak zaznaczają członkowie polskiej komisji, dopiero 2 minuty po katastrofie wydał rozkaz wyjazdu dla zmiany. "Dla strony polskiej jest niedopuszczalne aby obsada SKL (Stanowiska Kierowania Lotami na lotnisku Smoleńsk "Północ"), mając świadomość, że samolot Tu-154 +upadł+, nie ogłosiła natychmiastowego alarmu dla całości jednostek ratowniczych znajdujących się na lotnisku oraz nie przekazała informacji o wypadku do jednostek ratowniczych okręgu smoleńskiego" - zaznaczono w polskim stanowisku.

Eksperci podkreślili też, że nie ma informacji, czy na lotnisku był zespół ratownictwa medycznego. Wiadomo natomiast - jak dodali w swej opinii - że pierwsi ratownicy medyczni dotarli na miejsce katastrofy po 17 minutach, a siedem karetek pogotowia dopiero po 29 minutach.

W opinii do projektu zaznaczono, że już 25 marca 2010 r., w trakcie oblotu lotniska stwierdzono niesprawność środków obiektywnej kontroli (chodzi o radar naprowadzający - PAP), mimo to nieprawidłowości te nie zostały usunięte. "Zdaniem strony polskiej zły stan techniczny urządzeń świetlnych miał negatywny wpływ na możliwość nawiązania kontaktu wzrokowego ze światłami i określenia pozycji względem terenu przez załogi statków powietrznych" - dodano.

Polscy eksperci odnieśli się również do informacji zawartych w raporcie MAK, że zarówno kierownik lotów, jak i kierownik strefy lądowania, bezpośrednio kierujący ruchem powietrznym, przeszli przed dyżurem badania medyczne (chodziło m.in. o to, czy nie byli pod wpływem alkoholu - PAP). W swoich uwagach polska komisja zwróciła uwagę, że w pierwszym przesłuchaniu kierownik strefy lądowania zeznał, iż nie poddał się badaniu "ponieważ punkt medyczny był nieczynny", a w książce przeglądów medycznych wprowadzano odręcznie korekty dat.