Kolej: Awarie taboru

Po pierwszym ataku zimy opóźnienia pociągów sięgały od kilkunastu minut do nawet kilku godzin. Łańcucki wyjaśnił, że opóźnienia były powodowane zamarzającymi i zablokowanymi przez śnieg rozjazdami i pękającymi od mrozu szynami. Jednak to nie wszystko. "Ponad połowa zeszłotygodniowych utrudnień była spowodowana awariami taboru. Jednego dnia było ich nawet 400" - powiedział rzecznik.

"Nie jest rzeczą normalną, żeby pociągi tak się psuły. Rzecz w tym, że po Polsce jeździ tabor stary, wyeksploatowany, wielokrotnie naprawiany i serwisowany w archaicznych zapleczach. To wszystko przekłada się na jego sprawność" - powiedział PAP analityk rynku transportowego Jakub Majewski.

Jeśli w pociągach psuły się lokomotywy, to skład stawał w miejscu i musiał czekać na odholowanie. Często blokował przy tym cały szlak i kolejne pociągi nie mogły przejechać. O wiele częściej jednak dochodziło do mniejszych usterek, które nie uniemożliwiały dalszej jazdy, ale za to utrudniały podróż - np. psuły się drzwi czy ogrzewanie.

Przewoźnicy powinni mieć w rezerwie tabor na wypadek awarii, ale przy tej ilości pociągów, jaka jeździ w Polsce - ponad 3,5 tys. pociągów dziennie - jest to trudne. "Przy nowym taborze rezerwa, którą utrzymuje się na wypadek kłopotów, stanowi 5-10 proc. pojazdów w ruchu. Awaryjność starych składów wymaga nawet trzykrotnie więcej, czyli na każde dwa jeżdżące pociągi przypadać powinien trzeci w zapasie" - wyjaśnił Majewski.

Ekspert zwrócił uwagę, że utrzymywanie w gotowości sprzętu, który nie pracuje, jest drogie. "I tu rodzi się pokusa, żeby na tych rezerwach oszczędzić - a to przekłada się na niezawodność ruchu. Awarii nie da się całkowicie wyeliminować, ale sposób reagowania w takich sytuacjach zależy od wcześniejszego przygotowania i dostępności pojazdów zastępczych" - powiedział Majewski.

Przypomniał, że w 2001 r. w ramach reformy kolei podzielono przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe na kilka spółek. Zdaniem analityka, ubocznym skutkiem tego podziału i sytuacji, gdy na rynku funkcjonuje wielu przewoźników kolejowych, są problemy z procedurami pomagania sobie nawzajem. "Zdarza się, że zepsuty pociąg blokuje linię, a jego doholowanie zależy wyłącznie od życzliwości konkurenta. Za czasów jednego PKP wysyłało się na pomoc najbliższą lokomotywę np. odczepioną od pociągu towarowego i ona ciągnęła skład dalej. Dziś najbliższa lokomotywa przewoźnika, który ma kłopoty, może być dziesiątki kilometrów dalej" - powiedział.