Prezentacja raportu komisji Millera

"W programie szkolenia nie można się prześlizgnąć tym tematem, to urządzenie ratujące życie" - mówił pilot cywilny Wiesław Jedynak, prezentując ustalenia komisji co do przebiegu lotu.

Jak podkreślił, system TAWS można ustawić tak, aby działał on prawidłowo także na lotniskach nie będących w jego bazie danych - a takim było lotnisko Smoleńsk Północny. Według niego wówczas taki system nie generuje komunikatu "TERRAIN AHEAD". Pilot powinien nacisnąć przycisk "TERRAIN INHIBIT MODE", który anuluje ten pierwszy komunikat.

Tymczasem - jak stwierdziła komisja - kapitan samolotu jednorazowo nacisnął przycisk anulujący ten komunikat, który jednak powrócił po pewnym czasie. Jak podkreślił Jedynak, gdyby kapitan chciał nacisnąć "TERRAIN INHIBIT", musiałby wychylić się ze swego fotela, co dodatkowo utrudniłoby mu prowadzenie zniżającego się samolotu. To jego zdaniem kolejna nieprawidłowość w wyszkoleniu załóg 36. Specpułku. Jego zdaniem, wyszkolenie to jest "nierówne", bo gdy trzy dni wcześniej ten sam samolot leciał do Smoleńska, załoga (wówczas w innym składzie) przygotowała system TAWS do lądowania w Smoleńsku.

11:22

Komenda odejścia została wydana za późno, tj. 39 metrów powyżej poziomu lotniska.

11:25

Min. Miller: - Gdy samolot zaczął się wznosić, był 2 metry powyżej poziomu lotniska.

11:35

Piloci nie ćwiczyli na symulatorze manewrów odejścia

Dowódca był przekonany, że samolot odejdzie automatycznie; gdyby załogi ćwiczyły na symulatorach, wiedziałyby, że jest to niemożliwe - powiedział w piątek członek komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy smoleńskiej Wiesław Jedynak.

Jak dodał, "załogi dowiedziałyby się, że ten manewr (automatyczne odejście na drugi krąg - PAP) jest niewykonalny w miejscu, gdzie nie ma systemu naprowadzania ILS i wtedy piloci zdani są na to, żeby robić to ręcznie" - podkreślił Jedynak.

Dodał, że kolejnym błędem załogi było obserwowanie przy podejściu do lądowania radiowysokościomierzy, a nie wysokościomierzy barometrycznych.

"Teren przed lotniskiem w Smoleńsku nie był terenem płaskim dlatego też bardzo istotnym elementem była obserwacja przez załogę prawidłowych urządzeń pokładowych. Zasadą elementarną podczas podejść do lądowania, zarówno precyzyjnych jak i nieprecyzyjnych jest korzystanie z wysokościomierzy barometrycznych, a nie radiowysokościemierzy" - podkreślał.

Jak dodał, radiowysokościomierz dawał załodze błędne sygnały pokazuje on bowiem tylko odległość do terenu. "Załogę powinna interesować wysokość nad poziomem drogi startowej, na której ma lądować, pokazywana przez wysokościomierze barometryczne" - zaznaczył.

Odniósł się także do faktu, że załoga zbyt późno reagowała na komunikat Pull Up. "W momencie gdy samolot przecina ściężkę zniżania i zbliża się do powierzchni terenu generewowany jest komunikat Pull Up. To jest wręcz nakaz przerwania podejścia, załoga bez dalszej analizy powinna zwiększyć moc silników i odejść na kolejne okrążenia. To jest podstawa elementarna, umiejętność załóg" - dodał.

Zaznaczył, że właśnie szkolenia z obsługi systemu TAWS powinny być przeprowadzane, gdyż system ten "ratuje życie". tymczasem - zaznaczył Jedynak - z ustalen komisji wynika, że program szkolenia w lotnictwie transportowym nie przewidywał szkoleń z TAWS.

11:38

Załoga reagowała w sposób wykraczający poza standardy

Załoga Tu-154M, który uległ katastrofie pod Smoleńskiem 10 kwietnia zeszłego roku reagowała na ekstremalne sytuacje "w sposób daleko wykraczający" poza standardy bezpieczeństwa - wynika z raportu komisji szefa MSWiA Jerzego Millera.

W części raportu dotyczącej analizy psychologicznej działania załogi samolotu zaznaczono, że informacja o bardzo trudnych warunkach atmosferycznych na lotnisku w Smoleńsku, znacznie niższych od minimum załogi i lotniska, nie spowodowała zmiany decyzji o wykonaniu podejścia. Może to "wskazywać, że piloci podejmowali tę bardzo ważną decyzję pilotażową, kierując się nie tyle przesłankami lotniczymi, ile faktem, kogo i w jakim celu przewozili na pokładzie".

"Oczywiste jest, że załoga działała na takim poziomie, na jakim została wyszkolona. Reagowała na sytuacje ekstremalnie trudne w sposób daleko wykraczający poza standardy bezpieczeństwa, ale właśnie te standardy w 36. specpułku uległy poważnemu obniżeniu" - zaznaczono.

Jak wskazano w raporcie, "deprecjacja standardów bezpieczeństwa i nieumiejętność działania w sytuacjach trudnych były spowodowane zaniżeniem poziomu szkoleń lub ich brakiem (...) skutkiem tego było systematyczne obniżanie jakości wyszkolenia o charakterze pełzającym, które powodowało przyzwyczajenie do pogarszającego się poziomu bezpieczeństwa". "Dało to także efekt w postaci akceptowania coraz gorszych warunków pracy i służby oraz przyzwyczajenia się do latania na granicy bezpieczeństwa" - konkluduje raport.

Według raportu, na przygotowanie załogi samolotu podczas tragicznego lotu wpływ mogło mieć także:

- skompletowanie załogi na dzień przed wylotem i brak omówienia zadania w pełnym składzie na etapie wstępnego przygotowania załogi do lotu;

- spóźnione przybycie załogi, w stosunku do wytycznych dowódcy 36. specpułku, co spowodowało, że bezpośrednie przygotowanie załogi do lotu odbyło się w bardzo krótkim czasie na pokładzie samolotu, już w czasie wchodzenia na pokład pierwszych pasażerów;

- nieprzekazanie przez dyżurnego meteorologa mniej korzystnej prognozy pogody na lot sporządzonej przez synoptyka Centrum Hydrometeorologicznego Sił Zbrojnych, przez co nie stała się ona przedmiotem szczegółowej analizy przez załogę.