Załoga za późno wyłączyła autopilota

"Trzeba odróżnić podejście precyzyjne, z użyciem systemu ILS, od nieprecyzyjnego. W podejściu precyzyjnym, gdzie system podaje zarówno kierunek pasa, jak i ścieżkę schodzenia, autopilot może być włączony cały czas, aż do zakończenia lądowania. Większość współczesnych samolotów może sama wylądować w tym trybie" - powiedział PAP kapitan pasażerskich Boeingów Dariusz Sobczyński.

Dodał, że w podejściu nieprecyzyjnym system podaje tylko kierunek pasa, a ścieżki schodzenia - wysokości i odległości od pasa - pilnuje załoga. "Na tak zwanej wysokości decyzji - w momencie podjęcia decyzji o lądowaniu - wyłącza się autopilota.

Sobczyński zaznaczył, że autopilot, którego zadaniem jest odciążenie pilota, utrzymuje pewne parametry, np. ciąg, wychylenie sterów, odchylenia samolotu na boki, i przyjmuje tylko pewne sygnały od sterującego. "W tym przypadku autopilot został odłączony za późno, poniżej wysokości decyzji" - powiedział Sobczyński. Zaznaczył, że jego ocena odnosi się do prawidłowości procedur, natomiast ustalenie przyczyn i okoliczności katastrofy pozostaje zadaniem komisji.

Także inny doświadczony pilot samolotów komunikacyjnych, który chciał zachować anonimowość, ocenił w rozmowie z PAP, że załoga Tupolewa wyłączyła autopilota za późno.

"Ogólnie, ten samolot może lecieć na autopilocie do wysokości 30 metrów, jednak w praktyce wysokość, do jakiej można kontynuować lot na autopilocie zależy od warunków atmosferycznych, wyposażenia lotniska i samolotu" - powiedział rozmówca PAP. Dodał, że automatyczny pilot może być utrzymywany w jednym z trybów, wyłączających spod automatycznej regulacji np. zniżanie, przy utrzymaniu automatycznej stabilizacji innych parametrów. "W przypadku lotniska w Smoleńsku, wysokość, do której można było utrzymywać automatycznego pilota, wynosiła 120 metrów" - dodał.

Zaznaczył, że zgodnie z ogólną zasadą, na ostatnim tysiącu stóp - ok. 300 metrach - jeżeli załoga nie otrzyma od kontrolera z ziemi informacji, że widzialność na lotnisku jest równa lub lepsza niż minima do lądowania, nie można podchodzić do lądowania. "Należy natychmiast odejść na go-around. Jeżeli widzialność jest minimalna lub lepsza, można się nadal zniżać" - powiedział. Dodał, że tego przepisu załoga, szkolona według procedur wojskowych, mogła nie znać.

"Kolejną barierą była wysokość 120 metrów - na tym pułapie konieczny jest kontakt wzrokowy z ziemią, nie można już kontynuować lotu według przyrządów i tu należało przejść na sterowanie ręczne. To jest wysokość nad radiolatarnią bliższą, za którą jest już pas. Ten pułap można było minimalnie przekroczyć, biorąc pod uwagę czas reakcji, bezwładność i inne czynniki. Trzecią barierą był sygnał TAWS. Trudno wytłumaczyć, dlaczego załoga nie przerwała zniżania, kiedy rozległ się sygnał systemu ostrzegający o bliskości ziemi" - powiedział lotnik.

W pisemnej wersji wystąpienia szefa komisji technicznej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) Aleksja Morozowa, rozdanej dziennikarzom w środę po konferencji prasowej Moskwie, znalazła się informacja, że samolot schodził do lądowania na automatycznym pilocie. Załoga wyłączała kolejne tryby działania autopilota na 5 sekund i 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą - drzewem - które spowodowało pierwsze uszkodzenia w konstrukcji maszyny oraz w momencie samego uderzenia. 6 sekund później maszyna uderzyła w ziemię. W chwili katastrofy na lotnisku panowały bardzo trudne warunki atmosferyczne - mgła ograniczała widzialność poniżej dopuszczalnych minimów.