Polskie uwagi do raportu MAK

Powinni zakazać lądowania

Autorzy uwag do projektu raportu MAK powołują się na relacje świadków przerwanego lądowania rosyjskiego samolotu transportowego Ił-76. "Załoga samolotu pierwsze podejście przerwała nad samym pasem wykonując zakręt () na niebezpiecznie małej wysokości. () Potwierdzeniem tak niskiego odejścia jest zapis rozmów na Stanowisku Kierowania Lotami, gdzie słychać przerażenie w głosach Grupy Kierowania Lotami w związku z zaobserwowaną sytuacją" - napisano.

"Drugie podejście było również nieudane (). Z powyższego można wnioskować, że załoga samolotu Ił-76 wykonała podejście poniżej minimów lotniska bez nawiązania we właściwym czasie kontaktu wzrokowego ze środowiskiem drogi startowej".

"W analizowanej sytuacji (), według przepisów Federalnych Przepisów Lotniczych Wykonywania Lotów w Lotnictwie Państwowym" () operacje startów i lądowań na lotnisku Smoleńsk +Północny+ powinny być wstrzymane" - stwierdza polskie stanowisko.

Braki w dokumentacji

Wśród dokumentów, których Polska nie dostała, mimo że o nie wystąpiła, są m.in. dane dotyczące lotniska Smoleńsk "Północny"; Polsce przekazano jedynie karty podejścia. Nie przekazano dokumentów określających zasady pracy i sposób użytkowania środków ubezpieczenia lotów na lotnisku, w tym schematu rozmieszczenia środków elektro-świetlnych oraz radiolokacyjnych i radionawigacyjnych.

Polacy nie doczekali się też odpowiedzi na pytanie, w jaki sposób należy interpretować zwrot - "posadka dopołnitielno" oraz czy zabezpieczenie lotniska w środki radiolokacyjne różniło się 7 (wówczas lądowali na nim premierzy Polski i Rosji) i 10 kwietnia (kiedy miała miejsce katastrofa samolotu z polskim prezydentem na pokładzie).

Polacy nie poznali też wyników wykonanego po wypadku oblotu środków radiolokacyjnych i systemów na lotnisku.

Wiele pytań pozostawionych bez odpowiedzi dot. szczegółów technicznych pracy urządzeń na lotnisku oraz roli konkretnych osób na stanowisku kontroli lotów. Rosjanie nie odpowiedzieli na prośbę o przekazanie dokumentu określającego minimalne warunki do lądowania na lotnisku. Nie poinformowano nas też o zakresie obowiązków osób odpowiedzialnych za kierowanie i zabezpieczenie lotów.

Mimo próśb, nie przekazano zapisów wideo ze stanowiska kierowania lotami, ani danych z radarów. Nie poznaliśmy też dokumentów dot. uprawnień kontrolerów.

Nie pozwolono Polakom też na wysłuchanie wszystkich osób, które 10 kwietnia były na stanowisku dowodzenia na lotnisku, w tym szczególnie pomocnika kierownika lotów, kontrolera lotniska i osoby określanej jako "głównodowodzący". Nie wyjaśniono, kto znajdował się na stanowisku dowodzenia przed katastrofą, nie ustalono, w jakim celu tak wiele osób przebywało na stanowisku dowodzenia.

Nie ustalono też kompetencji kierownika lotów w obecności jego przełożonych na stanowisku dowodzenia.

Nie przedstawiono analizy, jaki wpływ miały decyzje osób przebywających na stanowisku dowodzenia i osób odpowiedzialnych w Moskwie na decyzję kierownika lotów dot. skierowania Tu-154M na lotnisko zapasowe i udzielenia zgody na próbne podejście do lądowania w "warunkach meteorologicznych, w których lądowanie samolotu było praktycznie niemożliwe do wykonania".

Strona polska prosiła też o przekazanie oświadczeń załogi oraz zapisów rejestratora rosyjskiego Iła-76, który o mało nie rozbił się na lotnisku niedługo przed katastrofą polskiego samolotu. Przeprowadzono jedną rozmowę z dowódcą tego samolotu. Natomiast MAK odmówił wydania zapisu rejestratora Iła-76. Uznał, że analiza tego lotu nie ma żadnego wpływu na badania katastrofy Tu-154M.

Strona polska nie otrzymała odpisów wyników wszystkich przeprowadzonych ekspertyz technicznych, ani dokumentacji fotograficznej miejsca zdarzenia, w tym zdjęć wykonanych bezpośrednio po katastrofie.

Rosjanie nie odpowiedzieli też na pytanie, czy na lotnisku w Smoleńsku 10 kwietnia próbował lądować jakikolwiek samolot, zanim wylądował tam polski Jak-40.

Bez odpowiedzi pozostały też pytania o to, kto, kiedy i jak uruchomił system ratownictwa lotniczego i naziemną akcję ratowniczą; o czas i sposób działania ratowników (m.in. kiedy odnaleziono ofiary katastrofy); a także o zasady organizacji i działania systemu ratownictwa lotniczego i wyposażenie ratownicze na lotnisku.

Mimo polskich próśb i odpowiednich zapisów załącznika 13 do Konwencji Chicagowskiej, nie umożliwiono też polskiemu akredytowanemu przedstawicielowi płk Edmundowi Klichowi udziału we wszystkich naradach informujących o postępie badania przyczyn katastrofy.