Jak się rozwijać?

Nikt nie ma wątpliwości, że rozbudowa infrastruktury transportowej ma ogromne znaczenie dla rozwoju kraju. Szybki i wygodny transport oznacza ożywienie gospodarcze dla dobrze skomunikowanych regionów. Jakie miejsce w tej strategii zajmuje flagowy projekt szybkiego pociągu?

Kilka tygodni temu na dworzec we Wrocławiu wjechał, a w zasadzie został wepchnięty, pierwszy skład Pendolino, kupiony przez PKP Intercity. Takich pociągów spółka kupiła 20. Na trasy mają ruszyć w grudniu 2014 r. Ich prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, ale po polskich torach docelowo będą poruszały się z prędkością 220 km/h. Oczywiście po tych torach, które do tego czasu zostaną wyremontowane. Do momentu, kiedy pociągi ruszą, zakończone zostaną prace na Centralnej Magistrali Kolejowej, łączącej Warszawę z Katowicami i Krakowem. Tam prędkość pociągu będzie wynosiła od 160 do 200 km/h. Do połowy 2015 r. powinny być ukończone prace na linii łączącej Warszawę z Gdańskiem. Prawie połowę tej trasy pociągi także będą pokonywały z prędkością do 200 km/h. – Dlaczego tylko połowę trasy, a nie całość, i dlaczego do 200 km/h, a nie maksymalnie – 250 km/h? – Prędkość z 200 do 220 km/h będziemy podnosili w ciągu następnych kilku lat. Pamiętajmy, że dzisiaj kupowane składy będą jeździły przez kolejnych 35 lat – powiedział „Gościowi” prezes spółki PKP Intercity Janusz Malinowski. – Te pociągi na trasach nie będą osiągały prędkości 250 km/h. Jest ona maksymalna dla tych składów, ale ani pociągi, ani samochody nigdy nie jeżdżą z maksymalnymi prędkościami. Nigdzie na świecie nie jest tak, że składy poruszają się z dużą prędkością na całej trasie. Są takie miejsca, gdzie jadą szybciej, i takie, gdzie poruszają się wolniej. Tak samo jeżdżą pociągi TGV we Francji czy ICE w Niemczech. W okolicach, gdzie stacji jest więcej, pociągi mogące poruszać się z prędkością do 300 km/h jeżdżą 120 km/h. U nas będzie podobnie – dodaje prezes Malinowski.

Droga droższa

Inwestycja w Pendolino kosztuje wiele miliardów złotych, ale same składy stanowią niewielką część wydanych środków. Przeważającą większość stanowi rozbudowa i unowocześnienie infrastruktury. – Na modernizację trasy Warszawa–Gdańsk w sumie wydamy około 10 mld zł – mówi „Gościowi” Piotr Malepszak z Polskich Linii Kolejowych. I wylicza, że ta modernizacja oznacza np. budowę 100 wiaduktów (koszt 1,5 mld zł), budowę nowego systemu sygnalizacji za kilkaset milionów i zmianę nawierzchni na wielu odcinkach. Na tej trasie będą mogły się poruszać także inne pociągi, więc modernizacja nie będzie służyć tylko Pendolino.

Oznacza ona także zwiększone bezpieczeństwo. Wiadukty sprawią, że znikną na tej trasie skrzyżowania dróg kołowych z kolejowymi, a więc popularne szlabany. – Koszt 20 pociągów Pendolino, czyli 2,7 mld zł, jest dużo mniejszy niż modernizacja jednej tylko trasy – tłumaczy Malepszak. I dodaje, że warto te duże sumy porównać z kosztem budowy drogi ekspresowej Warszawa–Gdańsk. Na samo jej dokończenie potrzeba 16 mld zł. Prawie dwa razy więcej niż na przebudowę całej trasy kolejowej. Skąd w takim razie dyskusje nad pieniędzmi na Pendolino przy braku dyskusji na temat kwot wydawanych przez drogowców? Droga ekspresowa czy autostrada wydaje się bardziej publiczna niż kolej. Droga, w powszechnym odczuciu, jest dla wszystkich, którzy mają samochód, a szybki pociąg tylko dla tych, którzy mają pieniądze. Przejazdy pociągami IC są jak na polskie warunki rzeczywiście drogie. Za bilet na trasie Katowice–Warszawa w jedną stronę trzeba zapłacić 125 zł. Na tej samej trasie koszt jazdy samochodem będzie większy. Władze spółki Intercity pewnie zdają sobie sprawę z tych stereotypów, stąd wraz z wjazdem na polskie tory pociągów Pendolino zostanie wprowadzona nowa taryfa. Marcin Celejewski, członek zarządu PKP Intercity ds. handlowych, mówił „Gościowi”, że średnia cena biletów w Pendolino będzie taka sama jak ta, która dzisiaj obowiązuje na tych trasach. Nowa taryfa będzie pozwalała na zakup biletu w przedsprzedaży za 49 zł. Dzisiaj to niemożliwe.

Spółka inwestuje, choć przynosi straty

Pierwsze europejskie połączenie superszybkich pociągów TGV uruchomiono we Francji w 1981 r. na trasie Paryż–Lyon. Ogromna inwestycja spłaciła się po dekadzie, a miasta, które „dostały” stacje TGV, przeżyły gospodarczy rozkwit. Ignorowanie tych analogii jest kolosalnym błędem, ale... strategii rozwoju infrastruktury może być wiele. Którą wybrać? W Polsce realizowana jest taka, według której tworzony jest szybki kolejowy kręgosłup północ–południe oraz jego odnogi, na których pociągi będą poruszały się z prędkością do 160 km/h. Właśnie ogłoszono wyniki przetargu na 20 pociągów do prędkości 160 km/h. PKP Intercity zapłaci za nie (z 15-letnim utrzymaniem) 1 mld 600 mln zł. W sumie takich składów spółka kupi 40. Do tego modernizowanych jest 220 wagonów oraz kupowanych 50 nowych wagonów i lokomotyw. Z obliczeń, jakimi podpierają się władze spółki, wynika, że kolej jest konkurencyjna wobec samochodu dopiero wtedy, gdy porusza się z prędkością 160 km/h i więcej. Stąd chcąc konkurować z autostradami, trzeba się spieszyć. A z tym w PKP nigdy nie było dobrze. Choć pieniędzy na kolej UE nie szczędziła, nasi kolejarze nie potrafili ich wykorzystać. W efekcie spore kwoty, za które kolej mogła być modernizowana, były oddawane albo przeznaczane na inne cele. Na korzyść PKP działa to, że po Euro 2012 program budowy autostrad mocno przyhamował. Dzisiaj wygląda na to, że zanim polskie miasta połączą szybkie autostrady, będą do nich docierały szybkie (do 160 km/h) albo bardzo szybkie (do 200 km/h) pociągi. Ta strategia rozwoju nie jest jednak pozbawiona ryzyka, i to sporego. Od 2015 r. na polskie tory będzie mogła wjeżdżać i przewozić pasażerów międzynarodowa konkurencja. Przedstawiony powyżej scenariusz rozwoju jest dla PKP IC być albo nie być. Jeżeli coś pójdzie nie tak, nie będzie już czasu na poprawki. Spółka inwestuje na potęgę, ale sama przynosi straty, bo spada liczba pasażerów na trasach dalekobieżnych. Stąd nowa taryfa, która umożliwia kupienie taniego biletu w przedsprzedaży. Dlaczego nowa taryfa nie obowiązuje już dzisiaj, skoro prezes IC ds. handlowych Marcin Celejewski zarzeka się, że zwiększy ona zyski przewoźnika? Na to pytanie nie otrzymaliśmy odpowiedzi.

«« | « | 1 | 2 | » | »»

aktualna ocena |   |
głosujących |   |
Ocena | bardzo słabe | słabe | średnie | dobre | super |

  • jaras
    04.10.2013 10:00
    Lubię takie trzeźwe i rzeczowe podejście do tematów. Widać tu jakiś rodzaj wpływu na decyzje podejmowane w strategii rozwoju kolei. Pewne decyzje są jakieś odrealnione. Ale z drugiej strony to i tak na korzyść pasażerów i bezpieczeństwa.
  • SzaraMysz
    04.10.2013 10:28
    Zakup Pendolino w wersji o prędkości do 160 km/h wydaje mi się inwestycją propagandową. Od naszego zwykłego pociągu ( z lokomotywą EP09 ) będzie się różnił wyglądem i komfortem jazdy - tak, prędkość konstrukcyjna "naszych" składów to właśnie 160 km/h. Czy to jest warte takiej kasy? Wg mnie nie.
    Problem polskich kolei wydaje się tkwić po pierwsze w stanie szlaków kolejowych. To stan torów powoduje, że na wielu trasach prędkość pociągu pospiesznego wynosi ok. 45 km/h, a częste spóźnienia pociągów powodują problemy przy przesiadkach. Po drugie - redukowanie liczby połączeń ze względu na małą liczbę pasażerów to błędne koło - połączenie raz czy dwa razy na dobę dla wielu osób jest nieodpowiednie ze względu na porę przyjazdu / odjazdu. I przegrywa z samochodem...
  • aaa
    04.10.2013 11:42
    Zamykane są szkoły kolejowe z bazą warsztatową do szkolenia, bo nie ma pieniędzy?; na nowych maszynistów zatrudniają po dowolnym wykształceniu tylko wysyłają na kurs, obecnie pracują jeszcze starzy maszyniści dobiegający 60-tki, niedawno była fala zwolnień wśród doświadczonych pracowników PKP bo nie ma pieniędzy?, katastrofa w Szczekocinach wynikła z błędu dyspozytora, było chyba słabo z umiejętnościami i przygotowaniem do zawodu, zarabiał około najniższej krajowej, bo nie ma pieniędzy?; no strach się bać, a te wszystkie kwestie rozwiążą miliony wpakowane w pendolino oraz badania rynkowe na temat satysfakcji klienta za 7 milionów.
  • aaa
    04.10.2013 11:57
    Jedyna spółka przynosząca zysk w PKP Cargo przeznaczona do sprzedaży w prywatyzacji cena jak to u nas tradycyjnie nie adekwatna do wartości przedsiębiorstwa. Zyskownych spółek się nie sprzedaje, do dzisiaj tego nie wiedzą. Sprzedadzą dojna krowę skąd będą brać na utrzymanie zarządów i prezesów w różnych spółkach PKP przynoszących straty tudzież na pendolina, z budżetu państwa, PKP zostanie więc nowym kołem zamachowym do zwiększania zadłużenia dla min. Rostowskiego, zamiast kołem zamachowym gospodarki. Tak samo niedawno przekwalifikowano LOT ze spółki przynoszącej dziesiątki mln zysku w 2009 na bankruta wymagającego milionowych dotacji ostatniej szansy. W tym obecny rząd jest mistrzem.
Dodaj komentarz
Gość
    Nick (wymagany lub )

    Ze względów bezpieczeństwa, kiedy korzystasz z możliwości napisania komentarza lub dodania intencji, w logach systemowych zapisuje się Twoje IP. Mają do niego dostęp wyłącznie uprawnieni administratorzy systemu. Administratorem Twoich danych jest Instytut Gość Media, z siedzibą w Katowicach 40-042, ul. Wita Stwosza 11. Szanujemy Twoje dane i chronimy je. Szczegółowe informacje na ten temat oraz i prawa, jakie Ci przysługują, opisaliśmy w Polityce prywatności.

    Pobieranie...

    Kalendarz do archiwum

    niedz. pon. wt. śr. czw. pt. sob.
    1 2 3 4 5 6 7
    8 9 10 11 12 13 14
    15 16 17 18 19 20 21
    22 23 24 25 26 27 28
    29 30 31 1 2 3 4
    5 6 7 8 9 10 11
    20°C Poniedziałek
    rano
    26°C Poniedziałek
    dzień
    26°C Poniedziałek
    wieczór
    23°C Wtorek
    noc
    wiecej »