„Port Solidarność” to nie tylko etykietka

Bartosz Bartczak: Centralny Port Komunikacyjny to jeden z bardziej gorących tematów w debacie publicznej w ostatnim czasie. A przecież jest on na razie w fazie planowania. Warto więc powiedzieć, czym CPK ma być?

Mikołaj Wild: Centralny Port Komunikacyjny to po pierwsze, międzykontynentalny port lotniczy, a także przyszła baza dla naszego narodowego przewoźnika. To miejsce, z którego będziemy mogli latać po całym świecie. Po drugie, CPK to przebudowa systemu transportowego Rzeczypospolitej, ze szczególnym uwzględnieniem transportu kolejowego. Chodzi o to, aby transport kolejowy stanowił wreszcie poważną alternatywę dla transportu drogowego. Kolej jest bardziej ekologiczna, wygodniejsza i bezpieczniejsza. Po trzecie, CPK ma służyć integracji Warszawy i Łodzi, dzięki czemu powstanie 5-milionowa aglomeracja o skali globalnej.

Pojawiają się opinie, że Centralny Port Komunikacyjny będzie dla współczesnej Polski tym, czym była Gdynia dla II RP. To naprawdę daleko idące porównanie. Czy rzeczywiście CPK będzie miał tak duże znaczenie dla polskiej gospodarki?

Zgodnie z danymi Komisji Europejskiej, jedno euro wygenerowane przez sektor lotniczy generuje kolejne trzy euro w innych sektorach gospodarki. Jedno miejsce pracy w sektorze lotniczym generuje kolejne trzy miejsca pracy w innych sektorach gospodarki. Niezwykle atrakcyjny jest chociażby rozwój lotniczego przewozu towarów. Obecnie jedynie 0,5 proc. towarów jest przewożonych drogą lotniczą. Ale te 0,5 proc. to 35 proc. wartości przewożonych towarów. Mówimy tu o bardzo dochodowym sektorze gospodarki, sektorze, z którego Polska przez długi czas była wyłączona. Kiedy mówimy o przewozach kolejowych, to mówimy tu o zmianach, które dotyczą naprawdę dużej grupy Polaków. O ile przeciętny Polak lata samolotem raz do roku to jednocześnie 7 razy w ciągu roku korzysta z kolei. Jednak ten środek transportu wciąż pozostaje w Polsce środkiem komunikacji drugiej kategorii. W ciągu 20 lat zlikwidowaliśmy 5 tysięcy kilometrów linii kolejowych. I to w czasie, w którym świat na powrót przesiadał się do pociągów. Dzięki realizacji projektu CPK chcemy odwrócić ten trend.

O Centralnym Porcie Komunikacyjnym mówi się jako o swego rodzaju hubie transportowym naszego regionu. Jak miałaby wyglądać rola CPK jako takiego hubu? W związku z tym, czy projekt ten wpisuje się w szersze projekty ponadnarodowe, jak Nowy Jedwabny Szlak i Trójmorze? I czy budowa CPK nie ma znaczenia wręcz geopolitycznego?

Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego rzeczywiście wpisuje się w kontekst geopolityczny. I jego znaczenie geopolityczne dorównuje znaczeniu gospodarczemu. Szlaki transportowe są układem krwionośnym gospodarki. Tam, gdzie szlaki komunikacyjne są utrzymywane w dobrym stanie, gospodarki rozkwitają. Z tej perspektywy, projekt CPK jawi się jako projekt atrakcyjny dla Unii Europejskiej, dla NATO i dla osób podróżujących z i na Daleki Wschód. Z punktu widzenia Unii Europejskiej, potrzebne są projekty służące przeciwdziałaniu przeciążeniu obecnych portów lotniczych. Do 2035 r. ponad 20 europejskich portów może nie być w stanie obsłużyć wszystkich pasażerów. Oznacza to, że prawie 2 miliony lotów nie będzie mogło się odbyć. A to właśnie w naszej części Europy istnieją największe rezerwy do rozbudowy infrastruktury lotniczej. Jednocześnie właśnie w Europie Środkowo-Wschodniej będziemy obserwować największy wzrost popytu na usługi lotnicze, w związku z szybkim rozwojem gospodarczym krajów tego regionu. Z perspektywy NATO, CPK stanowi odpowiedź na sygnalizowaną potrzebę rozbudowy infrastruktury lotniczej podwójnego zastosowania. Infrastruktury, która służy w czasie pokoju, ale może też służyć w czasie wojny, do szybkiego przemieszczania sprzętu. A nasz obszar może być przecież najbardziej narażony w wypadku wojny. Natomiast, gdy spojrzymy na Centralny Port Komunikacyjny z perspektywy kontaktów z Dalekim Wschodem, zauważamy, że Polska jako kraj graniczny, ma przewagę konkurencyjną nad krajami położonymi dalej na zachód. Lotnisko położone w Polsce może skupić w sobie cały ruch z zachodu na wschód, a jednocześnie być bramą ze wschodu na zachód. To jest właśnie idea hubu. Hub jest skrótem od sformułowania hub-and-spoke, czyli system piasta i szprychy. Tak jak w rowerze szprychy wychodzą od piasta, tak w systemie hub-and-spoke pasażerowie są zwożeni w jedno miejsce, aby być potem rozwiezionymi w kolejne. Taki system umożliwia chociażby podróże międzykontynentalne. Same lotniska regionalne nie wygenerują popytu na tego typu loty. Ale jeśli dodamy do siebie pasażerów przykładowo ze Śląska, z Pomorza, być może z Ukrainy czy Białorusi, taka siatka połączeń oparta o CPK staje się opłacalna.

Centralny Port Komunikacyjny wygląda więc na pomysł, na który nie tyle możemy sobie pozwolić, ale który po prostu musimy zrealizować. Bo to, co jest obecnie nie wystarcza, lub przestanie wkrótce wystarczać.

Centralny Port Komunikacyjny jest inwestycją, z którą nie możemy dalej zwlekać. Prace nad koncepcją CPK zaczęły się już w 2003 r. Wszelkie analizy wskazywały na potrzebę budowania centralnego portu lotniczego w Polsce. Brakowało jednak działania i ten element został w ostatnim czasie uzupełniony. Przechodzimy z etapu analiz do etapu realizacji całego programu inwestycyjnego.

Kiedy więc pierwszy pasażer będzie mógł wysiąść na Centralnym Porcie Komunikacyjnym? I jak będzie wyglądała droga do tego pierwszego pasażera? Co już zostało zrobione a co jeszcze nas czeka?

W ciągu ostatniego roku przygotowana została koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego, w której zawarliśmy jego cele, jak zbudowanie lotniska międzykontynentalnego, poprawa konkurencyjności transportu kolejowego oraz integracja Łodzi i Warszawy. Następnie przygotowana została specustawa, która została przyjęta w ostatnich dniach przez Sejm. Zostały również zlecone badania nad lokalizacją portu oraz przeprowadzone prognozy ruchu lotniczego. Teraz czas na studia wykonalności konkretnych projektów w ramach programu budowy CPK, na badania środowiskowe, na międzynarodowy konkurs architektoniczny. Jeśli chodzi o pierwszego pasażera, będziemy mogli się go spodziewać w sezonie zimowym 2027.

Taka duża inwestycja jak Centralny Port Komunikacyjny to duże koszty. Pytanie jest nie tylko ile ona będzie kosztować, ale też jak będzie wyglądało jej finansowanie? I kiedy ta inwestycja zacznie się zwracać?

Projekt CPK to nie tylko inwestycje zakładające zwrot finansowy, ale i inwestycje, których celem jest zwiększenie tempa rozwoju gospodarczego. Taką inwestycją jest budowa infrastruktury kolejowej, która tworzy możliwość realizowania dochodowych przedsięwzięć. Jeśli chodzi o samą rentowność lotniska, to dobrym przykładem pokazującym korzyści z takiej inwestycji jest budowa lotniska w Istambule. Konsorcjum, które zbuduje lotnisko na swój koszt, będzie jeszcze płaciło przez lata czynsz sięgający 20 miliardów euro. Mimo to, zyski z użytkowania lotniska powinny całkowicie zwrócić te wydatki. Jeśli więc chodzi o szacunkowe koszty, które założyliśmy w projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego, to mówimy o kosztach 16-19 miliardów złotych na budowę węzła przesiadkowego oraz infrastruktury lotniczej, 8-9 miliardów złotych na budowę linii kolejowej dużych prędkości Warszawa-Łódź i 7 miliardów zł na budowę dróg wokół Warszawy.

Projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego wiąże się z obawami mieszkańców terenów, na których prowadzona ma być inwestycja. Jak Pan minister odniósłby się do tych obaw?

Pisząc specustawę dotyczącą Centralnego Portu Komunikacyjnego braliśmy pod uwagę kwestie, na które zwrócili nam uwagę mieszkańcy terenów, na których realizowana będzie inwestycja. Mamy jednak świadomość, że będzie ona prowadzona w trudnym okresie wyborczym i pewne obawy względem CPK będą podsycane. Chcę jednak zadeklarować, że nazwa portu, czyli Port Solidarność, to nie jest etykietka. Z tej nazwy wynika pewna misja, którą port powinien spełniać, tak wobec mieszkańców całej Polski, jak i mieszkańców regionu. I tą logiką będziemy się kierować, rozwiązując wszelkie kwestie sporne, w czasie budowy CPK.