Rosyjskie błędy

Kierowanie samolotem na ścieżce zniżania i przekazywanie informacji o prawidłowej pozycji na podejściu do lądowania mogło utwierdzać załogę w przekonaniu, że znajduje się na nakazanej ścieżce zniżania i utrzymuje właściwe parametry lotu - napisano w załączniku dotyczącym kierowania lotami.

W dokumencie zwrócono m.in. uwagę, że kierownik lotów nakazał załodze samolotu Jak-40 zniżanie i zmianę kursu poza sektorem swojej odpowiedzialności. Nie określił też ani załodze Jaka, ani Tu-154M, rodzaju podejścia do lądowania.

Załogi polskich samolotów: Jaka i Tupolewa, ani rosyjskiego Iła-76 nie otrzymały od kierownika lotów informacji o zachmurzeniu oraz widzialności pionowej, choć była możliwość ich pomiaru. Kierownik nie żądał też od załóg samolotów potwierdzania wszystkich otrzymanych komend kierownika strefy lądowania aktualną wysokością lotu.

Komisja zwróciła uwagę, że kierownik lotów nie przerwał wykonania podejść przez załogę Iła-76, ani nie wystąpił do przełożonych z propozycją zamknięcia smoleńskiego lotniska, gdy warunki atmosferyczne osiągnęły wartości poniżej minimalnych lotniska. Zarówno załogom Jaka, jak i Iła, zbyt późno wydał też polecenie odejścia na drugi krąg.

Kierownik lotów nie reagował też na niewłaściwe prowadzenie korespondencji radiowej przez kierownika strefy lądowania, ani nie podejmował samodzielnie decyzji dotyczących kierowania lotami.

Zastrzeżenia w protokole dotyczą także pracy kierownika strefy lądowania. Komisja zwróciła m.in. uwagę, że nie odbył on praktycznego treningu zapoznawczego i zaliczenia egzaminu praktycznego kierowania lotami na lotnisku w Smoleńsku.

Informował on załogę samolotu Tu-154M o jej prawidłowej pozycji w trakcie podejścia, niezgodnie z faktycznym położeniem względem osi drogi startowej i ścieżki schodzenia. Nie poinformował załogi Tupolewa o pozycji samolotu poniżej ścieżki schodzenia, gdy samolot był poza obszarem jednej trzeciej wartości maksymalnych odchyleń od nakazanej ścieżki, ani nie przerwał podejścia wykonywanego przez załogę Tu-154M po przekroczeniu dolnej granicy dopuszczalnego maksymalnego odchylenia od ścieżki schodzenia.

Kierownik strefy lądowania zbyt późno nakazał też załodze Tupolewa przerwanie zniżania i przejście do lotu poziomego. Odpowiednia komenda padła po 13,5 sekundach od informacji "Dwa na kursie i ścieżce". W tym czasie samolot znajdował się na wysokości około 14 metrów względem płaszczyzny lotniska i nie był już widoczny na wskaźnikach radiolokatora.

Dwie sekundy przed komendą "Horyzont 101" dowódca statku powietrznego podjął decyzję o odejściu na drugie zajście. Kierownik lotów komendę "Odejście na drugi krąg!" wydał w czasie, gdy samolot wykonywał niekontrolowany obrót w lewo po utracie fragmentu skrzydła na skutek zderzenia z drzewem. Pozostałe komendy kierownik lotów wydawał już po zderzeniu samolotu z ziemią.

W załączniku znajdują się też zalecenia dla dowódcy Sił Powietrznych, dowódcy 36 specpułku (wobec którego już zapadła decyzja o rozformowaniu) oraz dla Federacji Rosyjskiej.

Dowódcy SP komisja zaleciła opracowanie zasad nadzoru operacyjnego w lotach międzynarodowych, które uwzględniałyby utrzymywanie łączności. Komisja wykazała bowiem, że kontrolerzy Wojskowego Portu Lotniczego nie mieli w miejscu wykonywania swoich obowiązków urządzenia zapewniającego utrzymywanie łączności krótkofalowej z załogami statków powietrznych 36 SPLT. Dowódcy specpułku komisja zaleciła opracowanie nowej instrukcji operacyjnej wojskowego lotniska na Okęciu.

Stronie rosyjskiej zalecono rozważenie możliwości uzupełnienia Zbioru Informacji Aeronawigacyjnej (AIP) Federacji Rosyjskiej i Wspólnoty Niepodległych Państw o informacje określające sposób planowania i wykonywania lotów poza przestrzenią klasyfikowaną, w tym procedurę pozyskiwania niezbędnych informacji.